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营运客运汽车安全监控及防护装置--苏标解读!

时间:2019-05-24


                                                                                  20150129050048961

2019年3月14日, 江苏省交通运输厅发布《江苏省营运客运汽车安全监控及防护装置整治专项行动工作方案》,旨在推进班线客车及旅游包车等营运客运汽车(以下简称客运车辆)主动安全智能防控系统安装使用,在城市公共汽电车和镇村公交领域试点应用智能视频监控装置,实现驾驶员不安全驾驶行为的自动识别、自动监控、实时报警,新进入市场的城市公共汽电车和客运车辆未前装符合标准规范的智能视频监控装置的不得投入运营。


目标是在今年6月底前主动安全智能防控系统安装率达100%、入网率力争达100%,2019年60%的城市公交车辆安装防护隔离设施、2020年上半年实现全覆盖,预防和减少驾驶员不安全驾驶行为、乘客侵扰攻击驾驶员导致的道路运输安全事故发生。


此时,距离交通运输部下发《营运客运汽车安全监控及防护装置整治专项行动方案》不过3个月之久,江苏省能够快速落实交通部文件,并在短时间内提出有详细时间点的执行方案,得益于其在交通领域一直以来领先其他省份的基础。


在业内,交通领域的技术革新和标准规范的推出,往往以江苏马首是瞻,人称“苏标”,苏标往往是国标的前奏,供应商常以得“苏标”为荣,不仅仅是因为产品得到了“准国标”的认可,还有背后等待着的丰厚订单。


3个团体标准先行


所谓的团体标准,是指江苏省交通运输厅运输管理局和江苏省交通物流协会于2017年12月11日发布的三个规范,T/JSATL 11—2017、T/JSATL12—2 017、T/JSATL13—2017、分别对应于道路运输车辆主动安全智能防控系统平台技术规范、通讯协议规范、终端技术规范,三个标准都挂有“江苏省团体标准”抬头。 


在这些规范中,对主动安全系统的软硬件终端、数据传输、平台管理都做了详细的规定,为业内供应商进行相应的产品研发制造,提供了统一的技术规范。这不仅有利于行业的规范发展,同时也在响应政策落地的过程中能一马当先。


比如在安全终端的定义上,充分考虑了过往“两客一危”联网终端的技术延续性,新技术在软硬件需匹配旧有技术,主动安全报警终端是指安装在车辆上满足工作环境要求,主动安全智能防控车载终端应包括微处理器、数据存储器、卫星定位模块、无线通信传输模块、实时时钟、高级驾驶辅助系统、驾驶员状态监测系统、数据通信接口等。


终端主机应具有的数据接口包括不少于5路视频信号输入接口、2路音频信号输入接口、1路音视频信号输出接口、2路RS485接口、2路RS232接口、1路10M/100M自适应网络接口、1路CAN接口、1路USB Host2.0或以上标准接口。


外部配件应符合JT/T 794标准4.1.2要求和JT/T 1076标准4.2.2要求,摄像头除了需符合JT/T 1076中的相关要求之外,还需要配备一路专门用于驾驶员状态检测的摄像头和一路用于高级驾驶辅助系统的摄像头。


这些硬件标准充分考虑了终端的适配性,因为传统商用车的车联网终端就有行车记录仪、DVR等终端,ADAS和DSM属于新兴技术,传统商用车车联监控终端供应商通常不具备这些能力,因此主动安全智能防控系统目前会涉及多个硬件终端、供应商的配合。


此外,统一接口标准,为存量商用车安装新的安全设备终端提供了便捷的过渡期,同时也未下一步更广范围推广集成化的安全智能终端提供了实际的技术整合期。


除了硬件要求以外,平台、通讯的规范也扫清了不同设备供应商之间信息传输的障碍,为监管机构管理提供了友善的管理基础。



第三方检测机构


标准是对供应商的技术要求,但供应商的产品是否符合要求,还需要第三方鉴定机构来做检验。


官方口径:各地要使用符合相关标准的智能视频监控装置,保障设备应用质量,不得指定或变相指定智能视频监控装置的品牌型号。对通过检测合格的终端和平台设备名单,省厅将予以公示,供运输企业自主选择。


江苏省交通厅将按照《2019年3月14日, 江苏省交通运输厅发布《江苏省营运客运汽车安全监控及防护装置整治专项行动工作方案》,旨在推进班线客车及旅游包车等营运客运汽车(以下简称客运车辆)主动安全智能防控系统安装使用,在城市公共汽电车和镇村公交领域试点应用智能视频监控装置,实现驾驶员不安全驾驶行为的自动识别、自动监控、实时报警,新进入市场的城市公共汽电车和客运车辆未前装符合标准规范的智能视频监控装置的不得投入运营。(平台、终端、通讯协议)》团体标准要求,已认定2家终端检测机构和2家平台检测机构,对进入江苏省市场的终端和平台设备严格实施质量把关。


即供应商的产品是否符合资质,由已经官宣的2家终端检测机构和2家平台检测机构说了算。


根据江苏省交通运输厅官方披露的信息,2018年年中,重庆车辆检测研究院有限公司、中汽研汽车检验中心(天津)有限公司通过了道路运输车辆主动安全智能防控系统终端及通讯协议标准技术审查检测机构的审查。南京市产品质量监督检验院、北京新国信软件评测技术有限公司通过专家评审和公示程序,成为道路运输车辆主动安全智能防控系统平台标准符合性技术审查检测机构。


有了终端和平台的第三方的检测机构,接下来就可以大刀阔斧的规模化普及了。截至2018年11月30日,江苏全省“两客一危”车辆主动安全智能防控终端车辆安装数已突破3万辆,达到30814辆,占全省“两客一危”车辆总数4.2万辆的73%。



谁是供应商?


江苏在推进主动安全智能防控系统落地的速度,有目共睹,那么有哪些供应商分得了这一杯羹?


从终端和平台的检测机构颁布以后,江苏省交通厅就在逐步公布通过检测的供应商。到目前为止,符合车载终端设备要求的供应商公布了5个批次,平台公布了4个批次。




竞争加剧


在已经公布的19家终端厂商中,绝大部分为传统行车记录仪、DVR、OBD等车联网终端制造商,仅有的几家ADAS创业公司如径卫视觉、佑驾创新等公司,生产商名单中,也不乏前者的身影。


对于创业公司而言,借力打力,联手传统车联网设备供应商不仅能够快速进入汽车供应链,同时也能为企业提供造血能力。


毕竟,五年一轮回,ADAS初创经历了多轮融资,此时也到了产品变现的时候了。


比如,径卫视觉刚刚在上个月宣布完成1亿元人民币B1轮融资,截止目前这家公司已累计融资近2.5亿元人民币。此外,径卫视觉还同时宣布获北京银行超3亿元授信。


在获得苏标的认可之后,ADAS初创们再一次走上了融资的快车道,这一次要感谢政策的背后推手,但传统终端设备生产商不会甘于寂寞。曾经的生产商,会渴望站到台前,更多传统赛道的供应商,也会跟随行业热度涌入分食。


对于国内上百家的ADAS企业而言,竞争将进一步加剧。



优胜劣汰


2018年年底,江苏省提出了在2020年底前,全省“两客一危”车辆主动安全智能防控终端安装率、入网率力争达到100%的目标。


通过苏标的企业,在江苏省的大目标下,开始实现各自的小目标。2018年底,根据江苏省交通运输厅的统计,平均每天安装终端上线量约500辆,全省已超过2万辆。


为保证安装的效果,交通厅对已经安装的企业进行了抽查。随机抽检停放车辆百余辆,跟车测试车辆5辆,共涉及终端品牌服务商3家,企业端监控平台服务商4家。


抽检中发现了一些问题:


1)虚报终端安装数据信息。


在抽检中通过与监管平台数据核实,发现部分车辆在监管平台中显示已经注册安装、但在实际中发现该车辆未安装终端设备。


同时,在抽检中还发现部分车辆在终端设备安装不完整的情况下向监管平台报送安装信息,如部分车辆仅安装了部标机,未安装高级驾驶辅助系统(ADAS)、驾驶员状态监测系统(DSM)等。

 

2)安装的终端设备与过检不一致。


在抽检中发现企业安装使用的部分终端设备虽通过江苏省标准的检测,但部分安装的终端设备与通过检测的设备不一致;同时还存在部分终端设备的参数设置与过检时有一定差别,特别是在部分报警功能设置上,灵敏度有着明显的区别。


3)终端数据无法有效传输。


在抽检中发现企业安装使用的设备可以将主动安全报警信息上传至企业端监控平台,但是无法将主动安全报警信息上传至监管平台。


4)企业端监控平台使用未在江苏省交通厅网站公示的平台。


在抽检中发现部分运输企业使用的监控平台未通过交通运输厅网站公示,也未通过平台检测机构的检测。


这些问题主要集中在供应商安装终端设备与过检时的设备不一致,监管平台也不尽相同,以及报警功能的误报率、终端上线率等问题。可见已经过检的企业,在实际设备安装中存在“言行不一”的问题。


这种现象在传统供应链中并不鲜见,但在新的市场环境下,或许会发生一些变化。随着安装规模的扩大,以及供应商目录的增加,越来越多的产品会经历市场的考验。


江苏省也会对供应商进行严格审查,发现服务商故意变更设备报警指标参数、故意屏蔽终端报警信息等行为,会按照有关规定,进行严肃处理,直至清退出江苏市场。


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